CARTAS NÁUTICAS ELETRÔNICAS: UMA REALIDADE
(Maio de 1990)

Traduzido e organizado por:
CF Altineu Pires Miguens

1 — INTRODUÇÃO

   Antigamente, na era dos Grandes Descobrimentos, as cartas náuticas e os Roteiros constituíam segredo de Estado, pois asseguravam ao país que os possuía o acesso a rotas marítimas exclusivas e riquezas cobiçadas, além de garantir o monopólio do comércio com outros povos. Sua divulgação para o estrangeiro ameaçava a segurança nacional e era severamente punida, como crime de traição. Posteriormente, as publicações e, sobretudo, as cartas náuticas passaram a ser ostensivamente distribuídas. aumentando em muito a segurança da navegação. Hoje, países como o Brasil apresentam toda a sua costa, portos e principais rios navegáveis representados em cartas náuticas modernas e precisas, sistematicamente mantidas atualizadas.

   Entretanto, a tradicional carta náutica, impressa em papel, pode estar com os seus dias contados, em virtude do desenvolvimento das "cartas eletrônicas". A apresentação de informações cartográficas eletronicamente, em vez de em papel tem tido uma gestação vagarosa, em virtude do conservadorismo dos hidrógrafos e navegantes em geral. Atualmente, porém, são os próprios hidrógrafos que perseguem a nova tecnologia. Apenas como exemplo da produção total de "Defense Mapping Agency" ( Agência Cartográfica de Defesa), dos Estados Unidos, somente 1/3 é representado por documentos cartográficos impressos em papel, sendo a cartografia restante toda ela basicamente eletrônica.

   O artigo que se segue foi publicado no número de janeiro de 1989 da revista "Ocean Voice", periódico da "Internacional Maritime Satellite Organization" (Inmarsat), sob o título de "Changing the Charts".

2 — MUDANDO AS CARTAS(*)

   Em 15 de outubro de 1988, um pequeno navio de pesquisas norueguês, o M/V "Lance" partiu de Stavanger, na Noruega, numa curta viagem que, esperava-se, iria produzir um impacto de longo prazo no futuro da navegação marítima. Antes de retomar a Stavanger, no dia 7 de novembro, o "Lance" havia escalado em portos de quase todos os países do Mar do Norte, onde foi visitado por autoridades dos diversos Serviços Hidrográficos nacionais, outros departamentos do governo e organizações marítimas. Uns poucos visitantes, inclusive, permaneceram a bordo para algumas das pernadas entre Gotemburg, Esbjerg, Cuxhaven, Rotterdam, Dunquerque e Harwich.

   O que estas pessoas vieram ver a bordo foi uma série de enfoques para "sistemas de apresentação de cartas eletrônicas (ECDIS, sigla de "Eletronic Chart Display Systcms"), cobrindo seus próprios portos e áreas de aproximação, e observá-los em uso, durante curtas viagens de demonstração. Mais importante, os hidrógrafos de cada país puderam testemunhar em ação os bancos de dados que eles mesmos digitalizado.

   Sob o nome descompromissado de "Projeto Mar do Norte", a viagem surgiu no contexto de um programa que encontrava-se em andamento desde o final dos anos 70. Tudo começou com a preocupação da Organização Hidrográfica Internacional (OHI), de que desenvolvimento comerciais independentes em cartas eletrônicas viessem a representar inadequadamente suas informações hidrográficas cuidadosamente compiladas, com efeitos sobre a segurança da navegação, assim como sobre questões legais relacionadas com acidentes marítimos.

   Esta preocupação levou a OHI e a Organização Marítima Internacional (IMO) a formarem um Grupo de Harmonização conjunto, em 1987, para estudar os requisitos dos usuários e as responsabilidades legais relacionadas às cartas eletrônicas. A representação da IMO foi constituída por um grupo especial estabelecido pelo Subcomitê de Segurança da Navegação daquela organização para desenvolver padrões mínimos operacionais de desempenho. Enquanto isto, a OHI estabeleceu seu próprio grupo de trabalho, denominado Comitê de Estudos de Sistemas de Apresentação de Cartas Eletrônicas, para definir as especificações para os referidos sistemas. Suas conclusões deveriam ser transmitidas ao Subcomitê de Segurança da Navegação da IMO, em janeiro de 1989.

   Foi nesse ambiente que, em junho de 1987, uma iniciativa independente do Serviço Hidrográfico da Noruega e da Real Administração de Hidrografia e Navegação da Dinamarca, envolvendo também as outras 6 nações do Mar do Norte visitadas (Suécia, Alemanha Ocidental, Holanda, Bélgica, França e Grã-Bretanha) levou à viagem do "Lance" no final de 1988. O projeto foi criação de Oyvind Stene, Diretor-Geral do Serviço Hidrográfico norueguês, que implementou-o com o auxílio essencial do gerente do projeto, Asbjorn Kyrkjeeide, um de seus hidrógrafos. O tempo de desenvolvimento do Projeto Mar do Norte foi parcialmente determinado pelo desejo de ter resultados disponíveis para a reunião do Subcomitê da IMO anteriormente citada.

Os objetivos do projeto eram:

— definir a cooperação necessária entre os Serviços Hidrográficos nacionais para o desenvolvimento de um banco de dados regional para a carta eletrônica;

— testar como os sistemas de apresentação de cartas eletrônicas (ECDIS) existentes podem aceitar e usar um banco de dados feito de acordo com as especificações da OHI;

— testar os métodos existentes para atualização de cartas eletrônicas;

— mostrar e apresentar as possibilidades e o potencial dos sistemas de apresentação de cartas eletrônicas (ECDIS) para as autoridades marítimas e armadores dos países visitados;

— apresentar recomendações para os fabricantes de ECDIS, Serviços Hidrográficos nacionais, OHI e IMO, nos seus esforços para produzir especificações para os sistemas de apresentação de cartas eletrônicas; e

— avaliar os recursos e custos necessários para estabelecer bancos de dados hidrográficos regionais.

Sobre o assunto cartas eletrônicas, a Organização Marítima Internacional (IMO) já estabeleceu as seguintes definições:

— BANCO DE DADOS PARA CARTA ELETRÔNICA (ECDB): um ECDB é o principal banco de dados de informações cartográficas sob forma digital mantido pelos Serviços Hidrográficos nacionais;

— CARTA NÁUTICA ELETRÔNICA (ENC): uma ENC (Electronic Navigational Chart) é um trecho de um banco de dados cartográficos náuticos mantido a bordo de um navio, contendo informações úteis para a navegação, tais como a linha de costa, perigos, faróis, bóias etc.;

— EQUIPAMENTO DE APRESENTAÇÃO DE CARTAS ELETRÔNICAS (ECDIE): um ECDIE (Eletronic Chart Display Equipment) é um equipamento que processa e apresenta as informações compiladas na carta náutica eletrônica (ENC) e outras informações que auxiliam a segurança da navegação; e

— SISTEMA DE APRESENTAÇÃO DE CARTA ELETRÔNICA (ECDIS): um ECDIS (Electronic Chart Display System) é um sistema que apresenta informações hidrográficas, que podem ser combinadas com informações fornecidas por sistemas de posicionamento eletrônico, radar etc., para auxiliar a segurança da navegação de um navio. Um ECDIS consta de cartas náuticas eletrônicas (ENC), como dados de arquivo, e de um equipamento de apresentação de cartas eletrônicas (ECDIE).

   Os sistemas de apresentação de cartas eletrônicas (ECDIS), apresentando informações cartográficas semelhantes às cartas náuticas impressas em papel já são largamente usados, com vários graus de sofisticação, particularmente em algumas áreas especializadas, como a pesca e a navegação de recreio. Quando integrados com a posição do navio, oriunda de um equipamento de posicionamento eletrônico ou da navegação estimada e imagem-radar, os sistemas adquirem um potencial que impressionou significativamente os mais de 500 visitantes ao "Lance", durante sua viagem.

   Entretanto, as cartas eletrônicas têm, também, atraído muito ceticismo e dúvidas, devido à suspeita de que constituem um desenvolvimento motivado pelos avanços tecnológicos, em vez de necessidades do mercado. Outra afirmativa é de que as cartas eletrônicas jamais poderiam estar em conformidade com os Regulamentos Solas (Survival of human life at sea). Sobre este ponto, Oyvind Stene assinala que os regulamentos exigem apenas a existência de cartas náuticas, sem especificar se em papel ou disco/fita magnética.

   Há, também, preocupações sobre confiabilidade técnica das informações da carta eletrônica e a ausência de alternativa, caso os navios sejam realmente persuadidos a dispensar seus estoques de cartas náuticas impressas em papel. Na realidade, porém os defensores das cartas eletrônicas apontam como um dos principais incentivos ao desenvolvimento do projeto justamente a maior confiabilidade das informações, garantida pela capacidade de atualização instantânea das cartas eletrônicas, por meio de comunicações via satélite, sem ter que substituir toda uma carta. Nos sistemas atuais, existem discos com programas que atualizam blocos do banco de dados. Quanto à confiabilidade técnica, os navios modernos já vêm dependendo de outros equipamentos eletrônicos por anos, sem maiores problemas.

   Ademais, os sistemas de apresentação de cartas eletrônicas (ECDIS) oferecem a possibilidade de cartas sem bordas e sem superposição, cobrindo grandes porções do mundo, assim como a capacidade de integrar ao sistema muitos outros tipos de informação. Os sistemas já em uso incluem acesso a várias fontes de dados de navegação, além de navegação estimada automática, com as informações de rumo e velocidade. Estes sistemas também proporcionam um meio de superar o problema da "confusão" ou pouca clareza nas cartas convencionais, causada pelo excesso de informações. Os sistemas presentemente produzidos já estão resolvendo este problema, pela inclusão de informações seletivas, conforme requeridas, numa série de "overlays", que podem ser mostrados na tela por meio de comandos do utilizador.

   As implicações de segurança das cartas eletrônicas e dos ECDIS são particularmente importantes para os navios maiores, cuja tendência é terem apenas um homem de serviço por Quatro (single-man watchkeeping). O sistema ARPA já ajudou, pela integração de dados locais com a imagem-radar, mas ele ainda tem que ser monitorado ao mesmo tempo em que se faz a navegação e se mantém a vigilância. Verdadeiras "estações integradas de navegação", que interligam equipamentos de navegação por satélite ou outros sistemas de posicionamento eletrônico ao sistema ARPA, já estão bem estabelecidas no mercado. Mas elas não resolvem todo o problema, permanecendo a necessidade de fazer a navegação na carta e observar as indicações do ecobatímetro.

   No Canadá, um sistema de apresentação de cartas eletrônicas encontra-se em uso no M/V "Caribou", um grande "ferry boat" que opera na área de Halifax. No seu trabalho, o "ferry" tem que passar regularmente num canal de 50 metros de largura, para entrar em um porto. O seu comandante informa que, em diversas ocasiões, tem passado com segurança através desse canal sob cerração e nevoeiros totais, tendo como referência apenas seu sistema de carta eletrônica.

   Por esta razão, é com a integração de sistemas ECDIS e ARPA que as potencialidades das cartas eletrônicas poderão ser totalmente exploradas, com a vantagem extra de que cada sistema provê uma verificação para o outro. Qualquer medida para integração desses sistemas deve ser, assim, considerada como de interesse para a segurança da navegação.

   A bordo do "Lance", seis companhias expunham seus produtos. A Speny apresentou parte de um grande sistema integrado de navegação; Marcom, da Holanda, mostrou um sistema destinado principalmente para a navegação de pesca; Offshore Systems Ltd., de Vancouver, Canadá, demonstrou seu sofisticado Pins-9000; C-MAP, da Itália. apresentou 2 versões de um projeto pequeno, especial para iates: Disc Navigation, da Noruega, mostrou um sistema elaborado; e, finalmente, foi também apresentado o impressionante sistema Caris, em desenvolvimento no Canadá.

   O Diretor-Geral do Serviço Hidrográfico da Noruega informou que tinha originalmente esperado apresentar 8 ou 10 sistemas de cartas eletrônicas a bordo, para oferecer o máximo de variedade. Como havia incerteza sobre quem estava trabalhando em cartas eletrônicas, enviou convite para cerca de 70 companhias, que poderiam ter algo para oferecer. Foram recebidas 14 respostas positivas e, finalmente, 6 companhias participaram do projeto, representando o Canadá,

   Estados, Itália, Holanda e Noruega. De qualquer forma, ele ficou satisfeito com resultado alcançado. O que o desapontou foi o fracasso em obter um formato digital uniforme para todos os dados.

   No desenvolvimento do banco de dados cartográficos regional para o Projeto Mar do Norte, o acordo tinha sido de que os Serviços Hidrográficos dos países envolvidos digitalizariam as cartas de seus próprios portos e áreas de aproximação, enquanto os organizadores do projeto tratariam das áreas marítimas de interligação. No total, 18 cartas náuticas de portos e aproximações e 12 cartas de áreas oceânicas foram digitalizadas para o exercício, produzindo o primeiro banco de dados hidrográficos eletrônico internacional.

   Um dos objetivos principais do projeto tinha sido também padronizar o formato de digitalização, pelo uso do formato sendo criado pelo Comitê de Intercâmbio de Dados Digitais (CEDD; Committee for Exchange of Digital Data) da OHI que havia começado a trabalhar em 1987, no desenvolvimento de um formato completamente novo. Entretanto, o trabalho de CEDD ainda estava em andamento por ocasião do Projeto Mar do Norte e, embora algumas tentativas de usar o formato CEDD tenham sido feitas, a maioria dos participantes julgou-o ainda muito incompleto para ser efetivamente empregado. Por esta razão, dados em formatos nacionais diferentes foram transferidos para o formato nacional da Noruega para produzir o banco de dados relativo ao projeto.

   Entre os sistemas de apresentação de cartas eletrônicas (ECDIS) presentes no "Lance", um dos mais elaborados, o Pins-9000, baseado no Computador Hewlett Packard 9000 e produzido pela firma Offshore Systcms Ltda. (OSL), de Vancouver, Canadá, já está em serviço em 16 navios, principalmente para a navegação em canais e no interior de portos, embora o total inclua, também, navios militares e da Guarda Costeira canadense, com aplicações especializadas. Ao custo de US$ 75.000, o Pins-9000 é claramente projetado para a faixa mais alta do mercado e navios especializados, tais como "ferrv boats". Como a maioria dos sistemas, pode também ser integrado a outras fontes de dados, como o radar e instrumentos de navegação. O sistema, entretanto, não é projetado para receber "inputs" de Satcom. As atualizações das cartas eletrônicas devem ser feitas por disquetes. Como um fornecedor de cartas digitalizadas, a OSL digitalizou seus próprios dados para o Projeto Mar do Norte, cobrindo toda a área, incluindo uma carta de grande escala para cada porto e três cartas para a área oceânica.

   C-MAP, uma firma italiana especializada em cartas eletrônicas pequenas, para iates, representou o outro extremo do mercado, mostrando dois pequenos equipamentos, um a US$ 2.000 e outro a US$ 3.500. O menor deles, lançado em março de 1987, já vendeu 4 000 unidades. Ambos são sistemas simples, monocromáticos, de cartas eletrônicas, não oferecendo qualquer integração com outros sistemas. Entretanto, a companhia atualmente tem em desenvolvimento um sistema completo de carta eletrônica, a cores.

   Marcom Quadtronics, da Holanda, desenvolveu um sistema compatível com computador IBM, por US$ 11.700, do qual 140 unidades já foram vendidas. Destinado primariamente ao mercado de pesca, o sistema incorpora características selecionadas, tais como a representação de cascos soçobrados, pedras e outras obstruções e objetos de interesse nas operações de pesca, além de faróis, bóias etc. Em particular, o sistema pode armazenar cada derrota executada na pesca, de modo que as embarcações tenham a cobertura feita precisamente plotada, conforme seguem os cardumes.

   O mais elaborado dos sistemas comerciais apresentados foi o da Disc Navigation, uma pequena firma norueguesa. Montado numa grande estrutura semelhante à do sistema ARPA, o equipamento é projetado para incorporar um sistema ARPA completo, se requerido, para formar o que a companhia chama de "Sistema Integrado de Passadiço". Ainda em desenvolvimento, e atualmente em testes a bordo de um navio mercante norueguês na linha da América do Sul e de um "ferry" na linha de Oslo a Copenhague, o sistema estará no mercado em fins de 1989, a um preço da ordem de USS 70.000.

   Por outro lado, a Sperry trata as cartas eletrônicas apenas como uma fonte de informações a mais a ser incluída num sistema integrado de operação do navio, altamente abrangente. Sua sofisticada "estação de operação do navio" foi montada no passadiço, com a estação de trabalho localizada no castelo de proa do navio, para refletir a abrangência que seria encontrada numa instalação real.

   Embora hajam outros fabricantes trabalhando em produtos que se comparam com os apresentados a bordo do "Lance", estes representaram uma amostra efetiva dos enfoques dados à carta eletrônica. Ficou demonstrado um forte engajamento industrial nesta tecnologia, além de ser indicada a direção para onde aponta o futuro.

   O enfoque da Sperry, por exemplo, é o lógico para navios equipados ou planejando equipar-se com sistemas completos e trata a carta eletrônica como apenas uma facilidade a mais. A maior parte dos outros sistemas, entretanto, reflete um estágio avançado na tendência para sistemas integrados de navegação, que até agora haviam apenas combinado informações de posição com imagem-radar.

   Os sistemas de apresentação de cartas eletrônicas (ECDIS) já estão, também, encontrando lugar em terra. Uma das unidades do sistema Pins-9000 está em serviço no porto de Vancouver, auxiliando na gerência do tráfego portuário, enquanto a Administração do Porto de Londres opera um ECDIS como parte de um sofisticado sistema de monitoramento de tráfego no rio Tâmisa.

   Na realidade, o principal emprego das cartas eletrônicas, pelo menos na opinião da OHI, é na segurança da navegação em portos e águas restritas. Com o sistema ARPA tomando-se obrigatório na maioria dos navios grandes, desde setembro de 1988, os armadores estão questionando a necessidade de investir em outros equipamentos caros, que parecem fazer o mesmo trabalho. A diferença, entretanto, de acordo com o Oyvind Stene é que o ARPA é basicamente um sistema anticolisão, enquanto que os sistemas de apresentação de cartas eletrônicas (ECDIS) são antiencalhe. Por exemplo em um ECDIS é fácil assinalar isobatimétricas perigosas para o navio e ativar um sistema de alarme quando, em navegação, se aproxima dessas isobáticas.

   O ideal é a integração da informação da posição do navio (oriunda de um equipamento de posicionamento eletrônico ou satélite GPS), imagem-radar e dados de carta eletrônica, automaticamente atualizados. A carta eletrônica possui três objetivos técnicos de vital importância:

— mostrar somente as informações relevantes para as circunstâncias;

— mostrar a posição do navio em movimento verdadeiro; e

— apresentar, pelo radar, as cores da terra como dominantes, embora este último esteja ainda em debate.

   As capacidades exigidas de um ECDIS deverão incluir variação de escala e inclusão de correções de maré, informações náuticas publicadas e informações de navegação próprias do operador. O grupo de trabalho da OHI sobre cartas eletrônicas também concluiu recentemente que a atualização das cartas com informações de seu banco de dados via satélite Inmarsat será crucial. A OHI está realmente confiante em que comunicações por satélite constituem a chave para cartas eletrônicas eficazes. A utilização das chamadas de grupo EGC (Enhanced Group Call) do Sistema Inmarsat permitem prever custos modestos para a atualização de cartas via satélite (estimativas iniciais indicam um custo para a OHI de apenas cerca de US$ 100 por mês nestas despesas de comunicações).

   Por esta razão, a maior atuação da demonstração a bordo do "Lance" foi um sistema em desenvolvimento para o Serviço Hidrográfico Canadense pela "Universal Systems Ltd. of Canadá", com o objetivo de avaliar os dados do Serviço Hidrográfico e que é considerado o ECDIS mais próximo das especificações da OHI. Ele é baseado no sistema Caris de apresentação cartográfica, que já está em uso pelo SH canadense e outras agências há alguns anos. A apresentação em tela na demonstração foi excelente, pois a companhia sem entrar em considerações comerciais, buscou a melhor tela que poderia encontrar — uma Tektronic de 1024 x 1280 de resolução. Conforme esperado, variações de escala e "overleays" seletivos eram disponíveis. Entretanto, a característica mais significativa deste sistema estava relacionada com o verdadeiro conceito de carta eletrônica — atualização de cartas por satélite um pequeno terminal de comunicações por satélite produzido pela firma dinamarquesa "Thrane & Thrane" para o novo sistema Standard-C do Inmarsat foi instalado a bordo e conectado diretamente ao sistema Caris. Uma vez por dia foi enviada uma mensagem do banco de dados do projeto Mar do Norte, em Stavanger, Noruega, via Inmarsat, diretamente para o terminal Caris, que incorporava automaticamente as correções recebidas nas cartas eletrônicas armazenadas. O procedimento funcionou perfeitamente durante a viagem, levando o sistema cerca de 5 minutos para reconstruir a imagem da carta eletrônica, após receber a correção.

   Embora o sistema Caris tenha sido desenvolvido a pedido do Serviço Hidrográfico canadense, o fabricante afirma que há intenção de produzi-lo comercialmente, tendo em vista que o que é hoje um sistema caro, pode torna-se de custo razoável quando produzido em escala.

   Uma grande vantagem das cartas eletrônicas sobre as cartas em papel é que desaparece a necessidade de superposição. Espera-se que uma série de 1800-2000 cartas náuticas cobrindo todo o mundo possa estar contida em 6 ou 7 "compact discs", cada um dos quais oferecendo cartas contínuas e homogêneas. Outra vantagem é a eliminação da necessidade de substituir cartas completas, às vezes por causa de poucas correções. Em ECDIS os dados são atualizados em unidades de 4 Mbit, a área envolvida dependendo da quantidade de correções. A área máxima é de 15° x 15°, quando são poucas as correções, caindo para 4° x 4°, quando as correções são muitas.

   De acordo com o Diretor-Geral do Serviço Hidrográfico norueguês, permanecem 3 condições para serem satisfeitas nas cartas eletrônicas. A primeira é o estabelecimento de especificações conjuntas OHI/IMO para as cartas eletrônicas seus sistemas de apresentação (ECDIS). As conclusões do Projeto Mar do Norte foram apresentadas à IMO, a fim de contribuir para um rápido acordo nas especificações.

   Outra preocupação é que a posição do navio na carta eletrônica coincida precisamente com a posição real no mar. Assume-se que um navegador satélite como GPS Navstar será capaz de fornecer a posição com a precisão necessária.

   Mas o principal problema agora é a padronização. Atualmente, os fabricantes de equipamentos e "software" precisam ir a todos os diferentes Serviços Hidrográficos para obter suas informações e ainda necessitam digitalizar suas próprias cartas. Em alguns países, estes bancos de dados independentes podem não ser permitidos. Assim a solução adequada é um único banco de dados hidrográficos central, administrado pela OHI.

   Antes desse banco mundial de dados hidrográficos, há a necessidade do estabelecimento de bancos de dados regionais e realmente ter as cartas náuticas digitalizadas. Isto será o mais difícil pois a necessidade de estreito envolvimento da OHI pode retardar o progresso. É provável que a digitalização completa de todas as cartas náuticas não esteja terminada até o fim da primeira década do próximo século. A padronização do formato é apenas parte do problema. Aperfeiçoamentos na apresentação das cartas eletrônicas, acordo na escolha de cores, a das questões que prometem controvérsia.

   O Diretor-Geral do Serviço Hidrográfico norueguês afirma que muito já se fez para resolver estes problemas. No Projeto Mar do Norte foi muito boa a cooperação entre os Serviços Hidrográficos dos países envolvidos (Noruega, Suécia, Dinamarca, Holanda, Alemanha Ocidental, Bélgica, França e Grã-Bretanha), na criação de um único banco de dados hidrográficos para as 30 cartas náuticas requeridas para a operação e na correção de informações e administração do projeto.

   Quando a questão da padronização for resolvida, não há dúvidas de que as cartas eletrônicas torna-se um importante auxílio à navegação. Se alguma vez houve qualquer idéia de que as cartas eletrônicas constituam uma tecnologia obscura buscando lugar na ciência e na arte da navegação, então a viagem do "Lance" e o Projeto Mar do Norte desfizeram o equívoco.

3 — CONCLUSÕES

   Embora ainda esteja distante o dia em que as nossas cartas náuticas impressas em papel passarão a ser apenas "back up" das cartas eletrônicas, é necessário que seja dada atenção ao assunto.

   A digitalização das nossas cartas e a criação de um banco de dados hidrográficos com o formato padronizado pela OHI permitirá o intercâmbio de dados digitais com outros Serviços Hidrográficos. Ademais, seria útil também, começar a pensar na criação de um banco regional de dados hidrográficos digitais, que poderia abranger, inicialmente, a costa atlântica da América do Sul e as áreas oceânicas adjacentes, incorporando, depois, outras áreas de interesse.

   Além disso, um outro aspecto que merece atenção é o relativo à atualização de cartas náuticas via comunicações por satélite. Embora sem ter adotado, ainda, as cartas eletrônicas, a Agência Cartográfica de Defesa dos Estados Unidos (DMA) já vem utilizando, há alguns anos as comunicações por satélite para a atualização das cartas náuticas que publica. Qualquer navio dotado de equipamento de comunicações por satélite pode, por meio do canal Telex Satcom, dialogar com o computador do DMA e obter todas as correções em vigor para as cartas náuticas de seu interesse. Este fato reforça a conclusão do Projeto Mar do Norte, de que a integração da carta eletrônica com as comunicações por satélite, tal como imaginativo pela OIR é perfeitamente exeqüível.

   O binômio carta eletrônica–comunicações por satélite poderá resolver, num futuro bem próximo, um dos principais problemas para a segurança da navegação, que é a manutenção de todas as cartas atualizadas.

Nota do Tradutor: O boletim Hidrográfico Internacional de dezembro de 1989 noticiou a realização, no período de 23 a 26/10/1989, de um Seminário sobre Cartas Eletrônicas, no Departamento de Hidrografia da Agência de Segurança Marítima do Japão, patrocinado pela Fundação Japonesa para o Progresso da Construção Naval. Entre as 9 conferências apresentadas, 2 por conferencistas japoneses e 7 por conferencistas de outros países, merecem destaque:

— o progresso dos sistemas da apresentação de cartas eletrônicas (ECDIS), por Adam J. Kerr, Presidente do Comitê de Sistemas de Apresentação de Cartas Eletrônicas da OHI;

— o desenvolvimento de um banco de dados para as cartas eletrônicas após o Projeto Mar do Norte, por Per A. Jakobsen, do Serviço Hidrográfico da Noruega;

— a padronização das cores e símbolos nos sistemas de apresentação de cartas eletrônicas por Michael Eaton, do Serviço Hidrográfico do Canadá; e

— o intercâmbio de dados hidrográficos digitais, pelo Contra-Almirante (NOAA, USA) J.A. Yeager, Presidente do Comitê de Intercâmbio de Dados Digitais da OHI.

   Assuntos como a padronização de cores e símbolos para as cartas eletrônicas, a necessidade de criação de bancos de dados hidrográficos e o desenvolvimento de um formato para intercâmbio de dados digitais foram intensamente abordados nas palestras e nas discussões em painel. O fraco nível de atividades atual dos Serviços Hidrográficos nacionais no fornecimento de dados digitais foi um dos tópicos em discussão.

   Um dos trabalhos mais interessantes e bem ilustrados foi sobre a padronização de cores e símbolos nas cartas eletrônicas. Foi enfatizada a necessidade de mais testes práticos para avaliar as escolhas de cores, particularmente para o uso das cartas eletrônicas de dia e de noite. No que se refere à simbologia, a tendência é utilizar nas cartas eletrônicas símbolos genéricos para representação de bóias, em vez de manter os muitos e diferentes símbolos que são usados para descrever bóias nas cartas náuticas impressas em papel.

   Foi acentuado o fato de que as cartas eletrônicas não constituem um desenvolvimento isolado, mas sim uma parte integrante do sistema de informações do Passadiço.

   Imediatamente após o Seminário sobre Cartas Eletrônicas, foi realizado, ainda em Tóquio, uma reunião conjunta do Comitê de Sistemas de Apresentação de Cartas Eletrônicas e do Comitê de Intercâmbio de Dados Digitais da OHI.

   Os fatos acima demonstram que cartas eletrônicas, banco de dados hidrográficos e intercâmbio de dados digitais são assuntos que estão na ordem do dia dos Serviços Hidrográficos dos países desenvolvidos e da OHI.